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电动汽车国家标准渐行渐近 车企争夺发言权
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我国纯电动汽车国家标准正在紧锣密鼓地制定过程中，实质性的举动已经展开，并且有消息称相关标准将于年内出台。而在电动汽车领域早已先行一步的企业出于国家标准的巨大影响力，正在通过各自的途径争夺发言权。
电动汽车国家标准渐行渐近
记者从工业和信息化部获悉，电动汽车的部分国家标准和行业标准已经通过审查。据介绍，2009年12月3日至4日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会在北京召开2009年工作会议。会议对《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等七项新能源汽车国家标准和行业标准进行了审查。
据了解，《纯电动乘用车技术条件》国家标准规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标，适用于最高设计车速大于80公里/小时的M 1类纯电动汽车。《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》规定了电动汽车用金属氢化物镍动力蓄电池和锂离子动力蓄电池单体及模块的规格及外形尺寸。
同时，业内有消息称，影响电动车步入产业化的电动车充电接口国家标准有望于今年6月出台，目前标准讨论稿已送审国家主管部门。此次电动汽车充电接口国家标准的起草工作由天津清源电动车辆有限公司牵头，比亚迪、奇瑞、春兰等国内电动汽车产业的领军企业参与其中。标准将规定电动汽车传导式充电接口的定义、技术参数、充电模式、功能定义与结构尺寸、技术要求、试验方法和检验规则。
据悉，纯电动汽车国家标准最快能够在2010年上半年形成框架，2010年底前有望推出。而在纯电动车标准尚未确定的情况下，国家标准委加速推进的充电接口标准的制定，可能会使充电站标准先于电动车国家标准出台。
目前，我国新能源汽车标准化工作，无论在进度上还是在数量上均处在世界前列。上述标准的制定，进一步完善了新能源汽车标准体系，将对我国新能源汽车产业化发展起到积极的推动作用。
上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好表示，国家标准的逐渐完善 ，将对电动汽车产业的进程产生巨大的作用 。不仅规范了电动汽车现阶段的生产和未来继续研发的方向；并将为电控、电机和电池生产企业的产品提供评价标准。
企业先行：多种技术路线并行
记者了解到，中国电动汽车行业发展的实际情况是，在国家标准尚未也无法确立的情况下，各家企业通过自行研发和产品设计，已经推出了系列电动汽车产品，而且部分已经在市场上销售。
就在去年的最后一个月，各大汽车厂家开始频频发力电动汽车领域。2009年12月初，上海汽车发布公告称，公司拟与A 123系统香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。去年12月的最后几天，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。北汽正式发布其首款北京牌电动车B E 701，该款车将于今年进行小批量生产。
记者了解到，目前，包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划。不过，各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致，造成了行业内多种开发方式并行的局面。
仅以充电模式的差别而言，就存在重大的冲突。国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，二到八小时后才能将电充满继续行驶。
但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。
车企发力：争夺国标影响力
随着《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》及随后的一系列新能源车国家标准渐行渐近，在产品研发方面早已先行一步的车企开始意识到电动车产业新时代即将到来的前兆，并努力通过自身的行动争夺对国家标准制定的话语权。
记者了解到，由于各家企业有自己的技术标准和开发模式，而标准将采取相对统一的技术要求和产品路线，因此，国家标准的最终确立将直接影响到企业的先期投入和是否改造自己的研发标准，这也正是车企努力争取影响标准制定权的动力。目前，焦点渐趋集中于是插电式与换电池式标准。
现实的情况是，两种不同充电模式的冲突促使汽车行业的两大集团开始“抱团出击”。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立电动汽车产业联盟，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。
而几乎在十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。
实际上，从去年年底开始，电动车充电站相继在全国建立，这被业界看作鼓励新能源汽车的“助推器”。
2009年12月底，由南方电网投资建设的国内最大电动汽车充电站在深圳启用，首批投入使用了两座电动汽车充电站和134个充电桩。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模最大的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12辆电动车驶入。此外，国家电网公司在今年1月14日的新年工作会议上，提出年内在全国27个城市开建电动车充电站的战略规划。
实际上，对于充电站快速建设过程以及以此影响到的相关国家标准的制定工作，业内也反馈出质疑的态度，反对的观点主要认为，在纯电动车的国家标准尚未颁布前，国内企业均按照自己的方式进行研发。靠少部分企业的意见去制定充电站标准，届时充电站的实际应用效果将会大打折扣，可能会造成很多企业研发的电动车根本无法进入两大电网的充电站进行充电。
电动汽车企业面临研发和市场风险
由于电动汽车标准不统一的行业现状，车企一方面表现出积极争夺对于国家标准制定的影响力，一方面也担忧存在的技术路线和市场风险。而从行业长期健康发展的角度来看，明确标准和相关技术路线的呼声渐高。而我国电动汽车行业发展的核心问题，仍然在于“苦练内功”，掌握电池、电控、电机等核心技术。
标准风险：企业研发的困惑
“标准不统一是电动车行业发展过程中很大的问题。”比亚迪公关部经理徐安说，拿电动车的充电接口来说，如果不尽快出台国家标准，每家企业各搞一个，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像买个手机要配个充电器一样，这非常不利于电动车行业的健康发展，更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了。这仅仅是标准不统一可能造成的结果之一，而这个问题就可能造成消费者极大的困惑和不满，并影响整个电动车产业的商业化道路。
记者了解到，由于国家标准尚未出台，这意味着企业当前对纯电动汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，将造成巨大的成本浪费。更为严重的是，由于缺乏电动车的国家标准，一些在电动车研发领域领先的企业又无法在短时间内实现市场化，鱼龙混杂的电动车企业也开始出现了。这些企业缺乏自主技术，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金扶持。
业内人士透露，据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。
比亚迪相关负责人表示，目前比亚迪已经在电动车项目投入超过10亿元，希望政府能够尽快明确电动车的技术路线，出台相关管理办法，并希望对目前鱼龙混杂的局面进行整顿。
上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好认为，目前存在的电池充电接口不一、企业标准不一等问题，现在开始解决还并不晚。“从整个行业来说，现在制定充电接口及标准，并在充电站的建设过程中强制执行，最后将会达到统一的标准。”万建好说。
市场风险：成本与可推广性
电动汽车相关企业面临的另一个巨大风险来自于电动车的成本及与之相关的可推广性。
记者从比亚迪公司了解到，成立于1995年的这家企业已发展成世界“电池大王”，控制着全球60%镍电池和30%锂电池的市场份额。2003年，比亚迪进入汽车领域，六年时间发展成为我国重要的自主品牌汽车制造商。借助在电池技术方面的积累，2002年底，比亚迪公司正式组建了电动车项目部，开始进行纯电动轿车研发项目。2008年12月，在获得国家工信部新车上市目录通过后，比亚迪对外推出了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车———比亚迪F3(图库 论坛)D M。
据悉，当时比亚迪双模电动车的问世，震动了全球汽车行业。国务院发展研究中心研究员吴敬琏、中国工程院常务副院长潘云鹤等都对此给予高度评价。这一技术成果还吸引了有“股神”之称的美国著名投资人巴菲特，他以18亿港元的价格收购了比亚迪10%的股份。
然而令人遗憾的是，尽管拥有领先的科技成果，上市一年来，比亚迪的电动汽车却始终面临着卖不出去的尴尬。比亚迪总裁王传福说，目前只有深圳市政府和香港特区政府购买了100辆F3(图库 论坛)D M作为接待用车，其它的市场订单为零。
造成这种局面的主要原因，是因为F3D M售价为15万元，与比亚迪的传统燃油车型F 3有九万元的差价，消费者接受不了。王传福说，一辆普通F3跑100公里，耗油七升，以每公升六元计算，成本在42元左右，而F3D M跑100公里需要15度电，以每度电0 .6元计算，成本在九元左右。也就是说，消费者虽然可以在使用过程中逐步把九万元的差价赚回来，但这需要跑30万公里，这对普通消费者显然没有吸引力。因此电动车要实现市场化、产业化，必须降低现有售价。
王传福说，事实上，F3D M的成本价格在17万元左右，现在卖15万元，比亚迪是在亏本推销，因此从企业的角度来看，比亚迪没有继续降价的空间。要解决这一问题，必须依靠批量生产、规模效应来降低成本。
竞争核心是技术突破
电动汽车企业面临研发和市场风险的背后，除了国家标准尚未明确之外，核心问题是技术的突破及与之相关的成本问题尚未解决。
“我们的混合动力车电池和相关厂商的整车一起，已经处在示范运营阶段，在技术上相对已经比较成熟，目前为一汽和东风等多家车企和研究机构提供了800套电源系统，包括电池和电池管理系统及结构设计。纯电动车电池的管理系统与之类似，但是对电池的容量要求非常高。”江苏春兰清洁能源研究所有限公司技术部部长匡德志向记者表示，动力电池是电动汽车最核心的技术层面，但国际上包括我国在内仍处在研发和攻关阶段，电池的技术和与之影响的电动汽车的成本成为制约其商业化的重要因素。
资料显示，截至目前，全世界在纯电动车研发与产业化上的投入早 已 突 破 百 亿 美 元 ，但现阶段电池、电控、电机等核心技术问题还没有得到解决，世界范围的电池技术还不能达到商用化标准，目前的纯电动汽车也还不能满足人们的需求，只能作为“城市短途移动车”来使用。
记者了解到，目前，电动汽车仍存在一些带有普遍性的技术瓶颈：电池充电时间长，体积较大，放电次数少，电力驱动系统效率较低，单次充电行驶里程短，电池整体性能的稳定性与安全性也尚需时间来验证。
业内人士表示，这些难题一日不能突破，电动汽车就不大可能实现大规模生产及产业化，从而生产成本也无法降低，普通消费者选购电动汽车的积极性就难以提高。
“政府和企业关注的重点必须聚焦于中方掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造一场‘虚热’，打乱国家战略全局。”比亚迪相关负责人说。
上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理万建好也表示，目前我国新能源汽车研发的技术路线和参与企业及院所、学校很多，就传统的技术而言，还可以与国际水平相当。电池、电机就技术而言也并不亚于欧美，但制造工艺还是远远落后。他认为，国家和企业应对行业进行持续投入，以保证我国新能源汽车的水平不落后于其他国家。
实际上，国内电动汽车相关企业已经认识到核心技术存在的现实瓶颈，汽车生产商纷纷开始了技术研发的“结伴旅程”，许多跨国汽车巨头、家电巨头、电池开发商都在加紧自主研发，国内的汽车企业包括民营车企也在加紧研发，期望在车载电池核心技术方面取得突破性进展。
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