说到汽车排放，就不得不说到燃油的问题。实际上，在中国推行欧Ⅰ水平的机动车污染物排放标准时，燃料品质就已经成为争论的焦点。早在两年前，戴姆勒-克莱斯勒公司的高级经理格哈德?施威乐就说过，使用清洁的燃油，将会大大改善汽车的总体排放状况；对于中国的轿车和货车而言，如果燃油的质量得到改善，车辆的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等的排放会立刻减少20%以上。

　　尾气控制：燃油品质很重要

　　随着中国即将迈进国3（相当于欧Ⅲ水平）的门槛，燃油品质问题再一次成为各方关注的主角。几年前，当时我们的油品标准是在几乎没有考虑过对机动车排放的影响基础上加以严格的，那时的“车用柴油标准”还叫作“城市柴油标准”，显然其他柴油标准（“轻柴油标准”）所施用的车是不能进城的。它是鉴于我国农用机械和一些非移动机械（或不上路机械）的用量很大的现实情况，长期以来针对柴油一直实行两种并行标准。

　　近几年随着人们对汽车排放污染认识的逐步加深，社会各方已初步形成一个共识：燃料品质决定了发动机的校准、功率、运行性能，也直接影响着排放性能，各个指标是相辅相成的。因此，在欧、美、日治理机动车尾气、严格排放标准时，将汽车环保作为一个系统工程，许多国家提出燃油品质应先行的策略，比尾气排放标准对应的燃油产品的市场推出提前半年至一年左右，实现了新老标准施行的顺利衔接。

　　硫含量：是关键，但非全部

　　燃油含硫量对发动机新技术应用和尾气排放有着相当大的影响。德国FEV发动机技术公司的资料显示，在城市道路试验中，如果将柴油含硫量从50ppm减少到10ppm，颗粒物排放将减少5%。

　　低硫燃油对排放控制主要有两方面的作用：直接减少细小颗粒物和二氧化硫的排放；确保各类汽车（主要指柴油汽车）的颗粒物和氮氧化物排放控制的工作效能。按照欧洲排放标准的进程，2000年开始实施的欧Ⅲ标准对应的柴油含硫量限值为150ppm，2005年实施欧Ⅳ对应的限值为50ppm，2008年实施欧Ⅴ对应的限值则为10ppm。欧洲议会已决定从2009年1月1日起，在欧洲全面使用无硫柴油和无硫汽油（包括非公路用车和农业、林业拖拉机等），并且最迟从2005年1月1日起就开始引入无硫燃油的使用。我国现行的《车用柴油标准》（GB/T19147-2003）于2003年1月1日起实施，要求含硫限值为0.02%（约相当于200ppm），介于欧Ⅱ与欧Ⅲ标准之间，而且还是一个推荐性标准而非强制性标准。也就是说，国内许多地方特别是农村和偏远地区的实际执行标准仍然是《轻柴油标准》（GB252-2000），它的含硫限值为..05%（约相当于500ppm）。从我国第三、第四阶段机动车排放标准限值看，参照采用等同欧洲标准已成定局，那么含硫量限值的跟进也是必然的。但从我国2010年要与国际汽车排放标准接轨的目标来看，仅含硫量这一项，要想达到《世界汽车燃油规范》要求的“无硫”燃料的标准（5~10ppm以下），所要走过的艰苦历程可想而知。

　　为了实现更低水平的排放，限制燃油中硫含量已成为世界共识。那么硫是不是就是惟一因素？日前，石油化工科学研究院副总工程师张建荣先生在接受记者采访时指出，含硫量在燃油指标中占相当一部分，对排放而言是最重要的指标；但其他基本指标也必须达到，光硫含量弄得很低也没用，比如汽油的辛烷值、柴油的十六烷值都是很重要的指标。记者翻阅汽、柴油标准，除了硫之外，确实每项指标都有限值规定。实际上，像汽油的抗爆性、蒸发性、安定性、腐蚀性和苯、芳烃、烯烃等指标以及柴油的燃烧性能、低温流动性、粘度和十六烷值、密度、多环芳烃等指标都是影响发动机性能和排放的重要指标。作为燃料，它的基本功能就是燃烧，体现出做功能力之处是怎样燃烧得更好。其实，从某种程度讲人们对含硫量可能过于敏感了。

　　成本：制约高品质燃油面世

　　有人将中石化前不久在北京推出试销的98号汽油说成是为满足欧Ⅲ而来。实际上汽油标号只是其研究法辛烷值，说明汽油的抗爆性。即使中石化的98号汽油满足欧Ⅲ的各项要求，汽油标号本身的高低与排放标准也没有直接对应关系。8月5日出台的《车用汽油》（北京市地方标准）倒是对欧Ⅲ用油标准有较全面的阐释。

　　目前，世界上均是在常减压蒸馏（一次加工）的基础上，再经过催化裂化、催化重整、加氢裂化等二次加工来达到精炼成品油的目的。张建荣向记者介绍说，中国的原油很重，须经过各种工艺使它裂化，把大分子打碎，这种催化、裂化工艺占到70%左右。为了脱硫、精炼石油，包括中石化、中石油在内都已储备有适应欧Ⅲ、欧Ⅳ的油品技术，像降硫技术、提高辛烷值组成技术等都在开发。现在实际应用的关键是成本太高，光满足欧Ⅲ一项只中石化公司就要投入几百亿元。比如说，降硫有效的方法就是加氢，加氢则必须换新装置，技术上都没问题，就是需要投资。但张建荣表示，像降硫等对环保影响较大的项目，中石化会坚定不移地去做，全力支持国家的可持续发展战略。

　　石油部门当前的策略就是能满足现行的排放标准，进一步的燃油标准会在适当的时机跟上，形成燃油与汽车排放标准的互动发展。实际上要想在市场上具体实施高标准燃油策略，还需要政府有关部门和供、需各方的相互配合。比如像饮用水一样，水价里就包含有取用水和排污处理两部分费用。燃油与之类似，政府可以对提前面世的高品质燃油给予税收优惠，用户适当多掏点钱为环保买单，因为炼油厂不像水厂是公用事业，那么石油公司也应为国家的环保出一部分力。比如，德国在排放限值发展的不同阶段，就分别给予50ppm和10ppm的低硫燃油不同的优惠政策。

　　燃油品质：经销环节难把握

　　机动车污染物排放标准与燃油标准是一对矛盾统一体。从统一规划、系统工程的角度讲，一个国家应实行统一的排放标准，各地不应再自行制订相应的地方排放标准，这样非常不利于各个环节整体的协调把握。但像北京等地有着特殊的需要，在全国提前实施国3标准也自有理由。即使中石化、中石油等可以保证北京甚至与北京相邻地区主要通道高品质燃油的供应，但这样就无形中造成了北京与国内其他地区用油标准的不一致，造成了和发动机厂商为在全国分别供应适应两种排放标准的发动机一样的烦恼。因为即使发动机厂家对高标准排放的发动机有积极性，但全国其他地区仍然是“无米之炊”，用户同样有积极性也不管用。况且就目前而论，现阶段的国2标准用油就完全没问题了吗？从各地的实际执行情况看，虽然像中石化、中石油这样的全国性大炼油厂燃油出厂标准不值得怀疑，但仍然还有相当一部分加油站在向用户供应不符合标准的燃油，有的小炼油厂明目张胆地敢往汽油中添加价格低廉的甲醇等原料，与社会上的一些加油站联手做坑害顾客、蒙骗国家的勾当。所以从根本上说，环保工程是国家级的工程，其施行方案和配套方案也应该全国一盘棋。