|
【摘要】强制报废制度是保证道路交通安全、保护环境、节约能源和社会资源、促进工业与技术进步及扩大车辆消费、加快发展循环经济的重要措施。本文分析了我国报废制度的现状及现行报废标准的存在问题，结合车辆发达国家的管理经验，提出了对原报废标准的修订原则，讨论了对车辆报废技术状态指标的选取，并对年限、里程、车检的修订进行了说明。
1 国内外车辆报废制度的现状
1.1 我国车辆报废制度现状及现行报废标准
我国目前实行机动车强制报废制度，根据机动车的安全技术状况和不同用途，规定不同的报废标准。强制报废制度是保证车辆和道路交通安全、保护环境、节约能源和社会资源、促进工业与技术进步及扩大消费、加快发展循环经济的重要措施。
我国车辆报废大体可分为汽车更新、自然淘汰（故障频、修理费用高等）、事故报废三种形式。目前确定报废的主要方式是按年限报废。车辆发生事故后的报废情况，尚无相关法律法规的规定。现行的报废标准规定的强制报废条件有：因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的；车型淘汰，已无配件来源的；汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的；经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求；经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的。现行车辆报废标准的车辆使用年限、累计行驶里程及年检要求归纳见表1：
|
类别 |
细类 |
使用
年限 |
累计里程 |
年检次数 |
最长延期 |
|
乘用车 |
非营运 |
15 |
50万 |
1次/2年；1(6年以上)；2（15年以上） |
可延长 |
|
出租 |
8 |
50万 |
1次；2次(5年以上) |
不准延期 |
|
客车 |
大中型非营运 |
10 |
50万 |
1次/2年；1(6年以上)；2（10年以上） |
可延长10年 |
|
营运/旅游 |
10 |
50万 |
1次；2次(5年以上) |
可延长10年 |
|
营运/19座以下 |
8 |
50万 |
1次；2次(5年以上） |
不准延期 |
|
其他营运车 |
10 |
50万 |
1次；2次(5年以上） |
可延长5年 |
|
小型非营运 |
10 |
50万 |
1次/2年；1次(6年以上)；2次（15年以上） |
可延长5年 |
|
货车 |
GVW≤1.8t |
8 |
30万 |
1次；2次(10年以上) |
不准延期 |
|
可拖挂的货车 |
8 |
40万 |
1次；2次(10年以上) |
可延长4年 |
|
GVW 1.8-6t |
10 |
40万 |
1次；2次(10年以上) |
可延长5年 |
|
其他 |
10 |
40万 |
1次；2次(10年以上) |
可延长5年 |
|
特殊车及专用作业车 |
10 |
矿山30万，
其他45万 |
1次；2次(10年以上) |
可延长 |
|
三轮汽车及低速货车 |
三轮，单缸四轮 |
6 |
6年后增加次数 |
可延长3年 |
|
四轮 |
9 |
25万 |
9年后增加次数 |
可延长3年 |
|
摩托车 |
轻便摩托车、两轮摩托车、边三轮摩托车 |
8-10 |
10万 |
1次/2年；1（4年以上） |
|
正三轮摩托车 |
7-9 |
8万 |
1次/2年；1（4年以上） |
|
备注:1.对不足1年达到使用年限的车辆一律不准办理过户及转籍手续;(公三[1986]01017号)
2.右置方向盘车辆10年报废且不允许延期(公交管[2000]183号)
3.营运车辆转为非营运车辆或非营运车辆转为营运车辆，一律按营运车辆的规定报废 |
1.2 国外车辆报废制度 与我国现行的车辆报废制度相比，汽车工业发达国家并未规定车辆强制报废的使用年限或行驶里程数量（除韩国对某些用途的车辆有所规定外），代以利用车辆定期检查的结果从经济角度引导用户自愿报废车辆。这种做法的好处是首先体现了对私有财产的尊重；其次从技术角度引导用户自愿报废车辆能够体现公平、公正的原则，不管车辆的豪华程度、技术性能好坏，只要能够满足相关的检测要求，就可以上路行驶。这样就避免了以使用年限或行驶里程数量作为报废依据时出现的不同类型车辆一刀切的情况，从某种程度上讲，能够鼓励制造商开发制造技术水平更高、舒适性更好的车辆，同时也能推动消费者购买这样的产品。
从国外事故车的报废来看，保险公司在其中起到了很重要的作用。车辆发生事故后，保险公司将通过其指定或授权的机构对车辆进行评估，以判定是否具有修复的价值。此外，在许多欧洲国家，保险公司出具的车辆保险项目单也是用户在进行注册时必须提交的文件之一。
发达国家目前把主要的注意力放在车辆在报废后的可再利用性和可回收利用性上来，对车辆在设计阶段所使用的材料和报废后可回收利用的质量做出了规定，同时也明确了车辆制造商或进口商、车辆所有者以及拆解企业的责任。部分发达国家和地区车辆报废制度情况如下：
a. 欧洲
欧洲没有用来判定车辆报废的技术标准。车辆所有者要定期到技术服务机构对车辆进行检查，只要能满足规定的最低要求，即可继续使用；否则车主就必须对车辆进行修理后再次检查。随着车辆使用时间的增加，用户为了通过检查，需要针对更多的项目进行修理，用户将根据修理费用自行决定车辆是否值得修理。如果用户认为不值得修理，就会主动进行报废。在欧洲大多数国家，车辆在注册时用户要出具保险公司的承保项目单，否则不予注册。一旦车辆发生事故，将由保险公司来确定该车辆是否是完全损坏或是还有修复的可能。如果车辆不能再继续正常使用，将被送交拆解厂，同时拆解厂将向用户出具拆解证明，用户在得到该证明后，即可办理停交税款和保险费的手续；如果车辆还有修复的可能，修理厂必须保证车辆能被修理好并且不会存在道路安全隐患。
b. 日本
日本对汽车没有规定强制的报废标准，只要车辆能够通过年检，车辆便可继续行驶。一般来讲，车辆行驶一定年限后，要顺利通过年检，其保养费、维修费均会逐年增加，用户通过经济比较，认为继续使用不合算时，便会选择报废。但从国家来讲，是鼓励用户延长使用期的。
c. 韩国
韩国汽车报废标准分为营运车和个人拥有车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。对行驶里程没有限制，主要通过年检来对汽车的安全及技术状况进行监督和管理。
d. 美国
美国没有全国性的强制性车辆报废制度，部分州（19个州）政府根据各州的安全及交通情况，制订了不同的车辆检测项目和指标，只要车辆能够通过定期的排放检查，并且车辆的外观不会破坏周围环境的美观，用户即可继续使用。
2 现行报废标准存在问题
2.1 现行标准与现有的法规存在不协调
现行标准规定的一些车辆的检验频次与《道路交通安全法实施条例》所要求的不一致，容易引起管理上的混乱。
2.2 现行报废标准规定的使用年限和行驶里程不尽合理
随着我国汽车工业的迅猛发展，车辆的技术水平有了很大的提升；同时，国家加大了对基础设施的投入，使车辆的运行环境得到明显的改善。这样，目前的规定对多数技术性能比较优越的车辆就显得有些苛刻，不符合节约资源的原则。
2.3 对营运与非营运相互转换的车辆的报废规定不适应实际情况
这种转换主要出现的车型是乘用车和客车。由于在营运与非营运状态下车辆的使用状况差异很大，因此同一车辆在这两种运行状态下的使用年限等方面的要求不可能相同，现有标准规定营运车辆转为非营运车辆或非营运车辆转为营运车辆，一律按营运车辆的规定报废，这样对那些车龄较短、车况较好的车辆，尤其是乘用车显得过于苛刻。
2.4 没有体现更多的技术含量及指标
现有的报废标准主要以使用年限和行驶里程为判定依据，未提出明确的技术判定标准和试验方法。这种不考虑不同车辆的品质和性能，不分使用情况、一视同仁规定报废年限的做法不利于生产厂家更主动地去引进或自主开发更加安全、环保、节能并且可靠性和舒适性更高的产品，也不利于推动消费者购买这些先进产品，这种现象在客货运市场上的表现尤为突出。
2.5 操作可行性较差
从操作的可行性上来看，许多用户出于自身利益的考虑，调整甚至更换里程表，致使车管部门很难掌握车辆确切的累计行驶里程。
2.6 车检内容与报废标准的要求不一致
目前的车辆定期安全检验项目只包括车辆的外观、灯光、喇叭声级、侧滑、尾气、速度表、轴重、制动等，这些项目并不能反映车辆的整车性能，因此不宜作为车辆报废的技术依据。同时，由于车检制度允许一次检测不合格的车辆可以进行修理后再次进行检测，这就使绝大多数车辆经过调整后都可以通过检测，因此，通过检测线检测从技术角度判定的报废车辆为数不多。 对于报废标准中提出的车辆油耗指标，由于现有的安全检测站或综合检测站均未配备有关油耗测试仪器，从标准提出规定以来基本未进行车辆油耗测试，标准的规定未体现到车辆报废环节的控制上。
2.7 对挂车、教练车等的报废没有做出规定
挂车、教练车的使用频率较高、负荷较大，用户出于对经济和运营等因素的考虑，通常不会主动进行报废，许多挂车的技术状况较差，存在不同程度的安全隐患，因此需要规定强制的报废要求。
2.8 没有明确专用车的概念
随着车辆技术的发展，从属于汽车范畴的专用汽车、特殊车辆和专用作业车技术发展迅速，新结构、新品种日益丰富，正在逐渐替代传统栏板货车承担货运的中坚力量。而专用作业车的品种更加繁杂，其特点是以在特定场所作业为主，辅以少量的道路行驶（转移工作场所时）。因此，特殊车辆和专用作业车的技术含量主要体现专用功能和特殊装置上，在报废标准中应有相应的体现。
2.9 现行标准在实施过程中以使用年限为主要控制手段，对车辆技术状态几乎没有控制，缺乏灵活有效的判定方法，在机动车报废、回收方面存在一些漏洞。
3 现行车辆报废标准的修订
为规范道路车辆的报废程序和行为，保障道路交通安全，节约能源，促进车辆技术进步，根据《道路交通安全法》《报废汽车回收管理办法》(国务院第307号令)、《道路交通安全法实施条例》(国务院第405号令)等有关法律法规的规定，有必要对现行报废标准进行修订。
3.1 报废标准的修订原则
根据车辆用户、运输行业和车辆制造企业的情况，立足于以车辆技术状态及使用特点，以“弱化使用年限和行驶里程指标，强化车辆技术状态及安全、节能、环保指标，兼顾可操作性”的思路为指导，筛选和提出适当的车辆评价项目和技术指标要求，并进行必要验证和分析。结合我国现行的管理体制和模式，对车辆报废有关使用年限和行驶里程指标进行局部调整，以保证在车辆技术状态检查难于落实时有明确的依据。最终落实了“确定车辆的性能测试项目和指标、保证安全及环保要求、补充事故车辆报废界限、调整和完善报废车辆的使用年限和行驶里程指标”的原则，并体现在标准条文中。
3.2 车辆报废技术状态指标的选取原则
3.2.1 报废车辆与出厂时相比较，性能下降或衰退的界限主要涉及到对原标准的功率及油耗指标的修订。根据车辆检测的实施可行性分析，在整车底盘测功机上测量底盘输出功率是最为简便的功率测定方式。考虑到发动机功率会在发动机附件上产生损耗、并且经过传动系统后会有衰减（变速器、驱动桥产生传动损耗），因此可考虑底盘输出功率不低于新车出厂时功率的60%~65%，即在GB2758规定的功率指标（75%）的基础上扣除10%～15%的损耗系数。
根据中国汽车技术研究中心进行的出租车油耗调查，行驶里程在10万公里以内时车辆的油耗指标随行使里程的增加缓慢上升，并且呈现离散分布情况，与新车比较油耗值增加在50%以内，为提高产品经济性、鼓励技术进步，报废标准应将油耗指标确定在一个较合理的范围内。
3.2.2 在用车与有关国家标准要求的符合性
对在用车制定指标时，在考虑与新车出厂时相比较性能衰退条件外，还要符合有关强制性国家标准的要求，主要依据是强制性国家标准GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》及国家规定的在用车排放相关标准。
3.2.3 对于生产和使用中相关情况的处理
除根据车辆技术状态变化提出指标要求外，对于由于车辆生产情况的变化、车辆使用后各主要系统或总成的损坏情况，需要对车型淘汰，已无配件来源的；以及车辆关键总成需要更换的车辆提出报废要求。
3.3 对使用年限、行里程及车检的修订
参考原标准的规定，考虑车辆的实际使用情况，应考虑对车辆的使用年限进行局部调整。 近年来道路交通状况大为改善，车辆技术水平 不断提高，因此原标准对行驶里程的报废要求不尽合理。建议不将行驶里程作为车辆报废的主要依据，根据调研情况及对不同类型车辆使用情况的分析，对原标准中的行驶里程限值予以适当放宽，形成与车辆类型及使用年限相吻合的累计行驶里程指标。 对车检的内容和频次应考虑与《道路交通安全法实施条例》一致。为落实对车辆主要性能的指标要求，在常规车辆安全及环保检测项目之外，建议增加对使用一定时间后的车辆功率、油耗检验的规定，对经检验后不符合规定的车辆即使未达到使用年限也应予以报废。
4 修订后强制报废标准的一些特点
1、对原报废标准的名称做了修改，突出了标准在管理及实施上的强制性；
2、对强制报废年限做了修订，体现了对营运客车、货运载货车的严管，取消了单位自用车、私人自用车的年限限值（对于道路运输危险货物车辆，重型载货汽车，不能列入单位、私人自用车管理）；
3、在机动车使用一定年限后，增加了功率、油耗等综合性能检验项目，根据车辆的技术指状态判定是否强制报废；
4、在考虑营运成本、使用技术条件的基础上，明确了对大、中型客车中高档车的强制报废相关规定，体现了公平、合理性；
5、规定了连续若干年无故不参加检验的车辆视为自动报废；
6、根据调研情况，对教练车、挂车等强制报废做了规定；
7、对营运客车由营运状态转为非营运状态的情况做了总的年限规定。
5 结束语 强制性车辆报废制度是政府部门有效管理车辆正常使用、减少交通安全事故、促进技术进步的
重要措施，而报废标准又是正确执行报废制度的主要依据，制订符合技术进步要求、满足制造商、用户、管理部门需要的符合我国国情的报废标准，对发展我国的汽车产业、规范车辆使用行为有积极的促进作用。
|