前言

　　加快建设节约型社会是党中央、国务院从全局和战略的高度出发做出的一项重大决策。建设节约型社会，不仅是党和国家、政府的大事，也是全体国民应尽的职责和义务。

　　当前，中国资源的“红灯”已经亮起，包括电力、石油、土地和水资源等重要的资源普遍紧缺，节约资源的任务迫在眉睫。其中石油资源的短缺十分突出，据专家估计，中国已探明的石油可采储量约为23亿吨，2004年中国累计进口原油1.2亿吨，石油对外依存度已达到40%。

　　随着中国汽车市场产销量的逐年增加，燃油消耗越来越高，而且目前中国的汽车百公里油耗高过发达国家很多，如何有效降低汽车的燃油消耗，是中国在大力发展汽车工业时不得不面对的严峻课题。

　　中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会有责任和义务推广节约燃油消耗的项目、技术和产品。委员会首先把目光锁定在汽车燃油的节约上。由于柴油轿车在燃油经济性、使用成本方面所具有的优势，目前世界各国柴油轿车的比例逐年上升。目前中国车用柴油机在轻型汽车领域得到了很大扩展，但先进的重型车用柴油机品种偏少，轿车用柴油机依然为零。

　　面对中国柴油车领域缺轿少重的局面，面对中国轿车迅猛增长的势头，柴油轿车兼顾节能与环保的特点以及成熟的技术，都使其拥有最为现实的推广价值。

　　虽然柴油轿车拥有推广的巨大价值，但目前柴油轿车在中国的发展之路却并不平坦，政策、油品质量、消费心态、使用环境等是影响其发展的因素。面对柴油轿车推广所面临的种种困难，需要政府部门、石化企业、汽车生产厂家等社会各界的共同努力。

　　为推动柴油轿车在中国的发展，资源节约与代用专业委员会邀请了国家发改委能源局、国家发改委环境和资源综合利用司、国家发改委地区经济司、国家发改委宏观经济研究院、国家发改委能源所、国家发改委产业经济与技术经济研究所、国务院研究室、国家环保局污控司、国家环保局机动车排污监控中心、北京市环保局、国家信息中心等部门的领导，以及清华大学汽车工程系、中国环境科学研究院环境标准研究所、中国科学院生态环境研究中心、北京石油学会、中国环境科学学会、中国投资协会等单位的专家，于9月1日在京举办了“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”。

　　资源节约与代用专业委员会在会后将与会领导、专家们的观点、意见和建议汇总编撰，形成会议纪要，根据会议纪要内容整理出《中国柴油轿车发展建议书》。希望通过《中国柴油轿车发展建议书》的发布，加大柴油轿车的宣传推广力度，加速中国柴油轿车市场的形成。

　　一、背景

　　1、现代柴油轿车概念

　　现代化的柴油轿车使用了电子控制燃油喷射技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术等大量的先进技术，在加强柴油车省油、动力强劲等优势的同时，大幅提升了尾气排放标准，并大大降低了噪音和震动。与传统观念中的柴油车相比，已经不可同日而语。

　　2、柴油轿车市场现状

　　国际：

　　欧洲：上世纪90年代初，轿车中大约有20%为柴油车；到90年代末，这一比例达到了40%；而2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。

　　美国：2000年注册的新柴油轿车为30.1万辆，而到2004年这一数字增加到了47万辆，增长势头迅猛。

　　日本：将近10%的轿车是柴油轿车。

　　中国：

　　2004年，中国共销售柴油轿车12,654辆，仅占轿车总销量225万辆的不到0.6％。

　　3、国家政策

　　随着能源问题日益突出，国家有关部门在近几年出台的汽车相关政策中都明确提出了发展柴油轿车。其中包括：2003年，国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确提出“国家通过优惠的税收等经济政策，鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用”；2004年，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也提出要“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”；2005年，国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。

　　二、现代柴油轿车值得推广

　　在中国现有的能源状况下，在积极寻找石油替代资源的同时，我们应当大力推广现代柴油轿车，适度增加柴油轿车的比例。因为从节能、经济、环保、安全、耐用、性能、规模化等几个方面而言，柴油轿车都具有明显优势。

　　1、节能

　　柴油轿车油耗低，与同等排量的汽油车相比，能够节油30%以上。

　　2、经济

　　由于柴油轿车优异的节油特性，在原油价格持续上涨的情况下，其经济性显得尤为突出，无论对社会还是个人，都显示出巨大的价值。如果油价继续升高，则柴油轿车的经济性就更加明显。

　　3、环保

　　柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低30％至45％，环境效益十分显著，对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。

　　4、安全

　　柴油不易挥发，着火点较高，不易因偶然情况被点燃或发生爆炸，使用柴油比使用汽油更为稳定。

　　5、耐用

　　柴油发动机的转速较低，气缸燃烧温度也相对较低，相关零部件不易老化、寿命长，所以柴油发动机的故障率低于汽油发动机。

　　6、性能

　　一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大；另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术，震动和噪音远较传统的低。

　　7、规模化

　　国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟，很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售；同时柴油销售与汽油一样十分普及，用户使用中的便利性突出。

　　三、推广柴油轿车面临的主要问题

　　1、技术水平

　　国内车用柴油机的性能水平落后于国际先进水平10至15年，在燃油消耗率、故障率、使用寿命和排放方面比国外先进机型差。

　　2、柴油供应

　　1990年以来，中国的柴汽比呈上升趋势，然而市场需求的柴汽比仍大于生产柴汽比，因此，市场上经常出现柴油供应短缺现象。车用柴油供给不足制约了柴油轿车发展。

　　3、政策支持

　　欧洲对柴油轿车政策倾斜，如降低税费等，以鼓励达到排放标准的柴油轿车的生产和使用；而中国柴油轿车市场能否快速成长有待国家明确的政策引导。

　　4、环保压力

　　以往的柴油发动机由于技术落后，加之使用的柴油品质低，造成尾气排放污染物严重，尤其是微小颗粒物和氮氧化物的排放严重超标，导致环保部门担心柴油轿车不能达到现在的环保标准。

　　5、油品品质

　　由于目前中国车用柴油和农用、工业用柴油售价相同，品质普遍偏低，造成很多人认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求，认为柴油含硫高、杂质多，会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。

　　6、观念认识

　　目前中国柴油轿车用户所占的市场份额比例非常低，民众对现代柴油轿车不了解，认为柴油车低档，容易制造污染，这一观念上的障碍需要时间克服。

　　四、推广柴油轿车的建议

　　1、研究鼓励发展柴油轿车的政策，在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠。

　　2、为解决柴油紧缺的问题，国家可通过宏观调控，将石油资源优先用在交通运输和现阶段无法替代的工业原料上，而在类似发电等工业领域使用水能、核能、风能等替代能源。同时可推广生物柴油等替代能源。

　　3、加大柴油轿车的研发力度。柴油轿车的技术水平依赖其柴油发动机，要加大投入力度，通过引进国外先进技术、合作生产以及自主研发多种途径，提高车用柴油机技术水平。

　　4、加快制定柴油轿车的排放标准并提高柴油车排放物检测水平，取消对符合欧III标准的柴油车的限制政策。

　　5、抓紧柴油按照用途进行分类的工作，制订普通柴油和车用柴油的分类标准。

　　6、加大宣传力度，普及现代柴油轿车知识，提高广大消费者对柴油轿车的认知度。

　　结束语

　　保守的估计，按照每辆柴油轿车比汽油轿车每公里省油0.03升计算；如果平均每辆轿车每年行驶20000公里，则每车每年可省油600升；车辆报废平均年限为15年，则每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升；按照目前93#汽油零售价格4.3元/升计算，则每辆柴油轿车仅节油每年就可节省38,700元。

　　2004年中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升；可以节约人民币116.1亿元。

　　在展望中国柴油轿车未来发展之路的时候，趋势已经成为无法回避的事实。适度发展和推广具有先进技术的现代柴油轿车有利于国家社会资源的节约，符合产业政策和中央政府提出的建设节约型社会的倡导。未来20年，中国发展柴油轿车将成为兼顾能源与环境的解决之道。

　　附件一：

　　n 柴油轿车发展背景

　　现代柴油轿车概念

　　无论从安全、环保、节能等任何方面来说，柴油车都有相当大的优势。柴油是中国商用车中最常用的燃料，然而在欧洲，柴油已为大约一半的乘用车提供动力。

　　由于柴油比汽油的提炼过程短，它通常比汽油更便宜。并且柴油燃烧时具有40％到45％的能量获得率，而汽油的能量获得率只有30％到33％，柴油与汽油的这种能量获得率差异导致了燃料消费的不同。同等排量的柴油车比汽油车节油30%以上。排放的污染物也相对较少，柴油机的废气排放总量比汽油机低45％。和汽油一样，世界各地都可以获得柴油燃料，并且由于柴油较汽油不宜挥发，在常温常压下，它可以在交通工具内储存更长的时间。

　　尤其是现代化的柴油轿车使用了电子控制燃油喷射技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术等大量的先进技术，在加强柴油车省油、动力强劲等优势的同时，大幅提升了尾气排放标准，并大大降低了噪音和震动。与传统观念中的柴油车相比，已经不可同日而语。

　　国际柴油轿车现状

　　在汽车工业十分发达的欧洲国家，柴油轿车已经被广泛接受和认同。上世纪90年代初，轿车中大约有20%为柴油车；1998年至2002年，柴油轿车在欧洲的销售所占份额以每年4个百分点的速度增长，从24.8％跃升至40.3％；2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。法国、西班牙、奥地利、比利时及卢森堡，柴油轿车的销售量更是超过了汽油车。2000年美国注册的新柴油轿车为30.1万辆，而到2004年这一数字增加到了47万，增长势头迅猛。而日本将近10%的轿车是柴油轿车。

　　中国柴油轿车现状

　　在中国，柴油轿车的现状不容乐观。尽管政府在已颁布的支持柴油车发展的相关政策中明确提出应大力发展柴油车，但是一些地方政府看待柴油轿车都是戴着“有色眼镜”，以旧有观念误解具有现代先进技术的柴油轿车，将现代柴油轿车与10多年前的老式商用柴油车混为一谈，并出台一些“一刀切”的限制政策。

　　中国汽车工业在柴油车领域长期缺轿少重。2004年，国内共销售柴油轿车12,654辆，仅占所有轿车销量225万辆的不到0.6％。这种结构与中国汽车工业发展的趋势不符。

　　能源压力

　　根据国际能源总署的调查估计，2002年至2004年，石油需求急剧增加，每天增加量为360万桶，其中36％是中国大陆的需求增加。一些石油业观察家预测，经过一个多世纪迅速增长，世界原油产量会在今年或明年、至多不超过2020年达到顶峰，此后，油价会大幅度上涨，主要石油消费国面临通货膨胀、失业和经济动荡。能源专家预测此后将出现“永久性石油短缺”。

　　提高产能惟一途径是开发更多油田，沙特阿拉伯、俄罗斯、挪威等主要产油国已尽力开采石油。然而，除个别例子以外，地球上已没有太多新油田可供开发。

　　经济的快速增长使得中国在能源方面保持着强劲的需求。由于国内原油产量有限，专家估计，中国已探明的石油可采储量约为23亿吨，仅可供开采14年左右，每年的石油需求增量直接反映为进口，而且进口的数量还会越来越大。

　　在中国，20世纪90年代以来，国民经济年均增长9.79％，原油消费年均增加5.77％，而同期国内原油供应增长速度仅为1.67％。2004年中国累计进口原油1.2亿吨，国务院发展研究中心完成的“中国成品油需求模型”预测显示，2005年全年原油需求量将达到3.18亿吨，同比增长9.7％；成品油需求量为1.74亿吨，同比增长8.43％，其中，汽柴煤油的消费量分别为5165.42万吨、11141.54万吨和1103.92万吨，增幅分别为9.76％、8.27％和4.11％。

　　未来15年原油供需缺口将逐年加大，进口量将随之逐年增大，原油的对外依存度急剧上升：预计2010年，中国原油产量将为1.8亿吨，进口量将达到1.4亿吨，进口依存度将达到44％；到2020年，原油自产量将为1.8-2.0亿吨，进口量将达到2.5-2.7亿吨，进口依存度将达到56％-60％。如此来看，如果缺乏国家战略储备体系，中国将难以保证原油的不间断供应能力。

　　汽车油耗

　　汽车数量的增长将成为工业增长最重要的拉动力量，并在不久的将来成为中国工业发展的主体。据预测，到2020年中国城镇居民家庭用车保有量将达到6833万辆，加上农村居民家用轿车保有量，总的家用汽车保有量将达到7200万辆。

　　在中国的成品油消耗几大方面中，汽车消耗约占全国总石油消费的三分之一；预计2010年，汽车燃油需求为1.38亿吨，占总消费43％；2020年燃油需求为2.56亿吨，比例将达到57％；而到了2030年，这一比例将有可能达到77％。

　　汽车数量的增涨将导致对原油依赖度的加剧，除了自产原油外，中国进口原油数量还会逐年加大，中国对全球油价上涨的趋势也无可奈何。油价上涨明显增加了外汇支出，以每年进口10亿桶计，油价每涨1美元，一年外汇支出就要多付10亿美元，中长期而言，油价上涨对中国经济有着巨大的影响。所以节能已经不是简单的节省资源，而是关系到国家的可持续发展的能源问题。

　　目前我国机动车燃油经济性水平普遍偏低，总体而言比欧洲低25%，比日本低20%，比美国整体水平低10%。因此，2004年国家发布了一项旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，并已经于2005年7月1日起开始执行。

　　国家政策

　　随着能源问题日益突出，国家有关部门在近几年出台的汽车相关政策中都明确提出了发展柴油轿车。其中包括：2003年，国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确提出“国家通过优惠的税收等经济政策，鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用”；2004年，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也提出要“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”；2005年，国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。

　　附件二：

　　n 现代柴油轿车的优势

　　随着全球对更高效、更低排放及更经济汽车的日益增长的现实需求，柴油轿车相比太阳能、燃料电池、混合动力轿车来说技术更成熟、更具推广潜力和价值。

　　在中国现有的能源状况下，在积极寻找石油替代资源的同时，我们应当大力推广现代柴油轿车，适度增加柴油轿车的比例。因为从节能、经济、环保、安全、耐用、性能、规模化等几个方面而言，柴油轿车都具有明显优势。

　　节能优势：柴油发动机的工作原理和柴油的高能量获得率，使得柴油轿车油耗比汽油车低，与同等排量的汽油车相比，能够节油30%以上。2004年贵阳出租司机汤永明在参加一次节油比赛时，驾驶一辆柴油轿车凭借一箱油（55升）行驶了1952公里，柴油轿车的省油特性得到很好的体现。在全球能源紧缺的情况下，柴油轿车的大规模使用可以适当缓解这种压力。

　　经济优势：由于柴油轿车具有优异的节油特性，即使在拥堵严重的城市工况下一箱油也可跑1000公里以上，行驶成本远远低于汽油轿车。在原油价格持续上涨、国内成品油价也不断上调的情况下，汽车使用的经济性无论对社会还是个人，都显示出巨大的价值。如果燃油税出台且油价继续走高，则柴油轿车的经济性就更加明显。

　　环保优势：柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油机低30％至45％，环境效益十分显著，对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。柴油轿车的一氧化碳和碳氢化合物的排放也大大低于汽油车。而达到欧IV标准的柴油轿车，其排放的微小颗粒物和氮氧化合物已经与汽油车相差无几。

　　安全优势：与汽油相比，柴油不易挥发，着火点较高，不易因偶然情况被点燃或发生爆炸，所以使用柴油比使用汽油更为稳定，柴油轿车在使用、维修过程中比汽油轿车安全得多。柴油轿车几乎不可能发生自燃的情况，遇到严重的交通事故发生柴油泄漏时，柴油轿车极少出现燃烧、爆炸等情况。也因为柴油车安全性的特点，所以军队、警察的车辆普遍采用柴油发动机是国际通行的做法。

　　耐用优势：柴油发动机的转速较低，气缸燃烧温度与汽油车相比也较低，相关零部件不易老化，零部件磨损也比汽油发动机小，寿命也相对要长，所以柴油发动机的故障率远远低于汽油发动机。柴油发动机是压燃而不是点燃，没有高压线圈、火花塞、分电器等点火系统，当然也不会出现点火系统的故障，由于这一特点，使得柴油轿车更加耐用。

　　性能优势：柴油发动机的燃料是直接喷入燃烧室内压燃着火的，不会产生早燃、爆燃等不正常燃烧。独特的燃烧室设计使得运转时的可燃混合气由燃油与空气分层混合，易实现分层燃烧和稀薄燃烧。一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大；另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术，震动和噪音远较传统的低。

　　柴油发动机在部分负荷运转时的燃烧比全负荷时更好，而且无进气节流损失，这也使城市工况下柴油机的性能更优于汽油机。而且，由于中国的路况比较复杂，丘陵、山地多，拥有高扭矩输出的柴油发动机能增强轿车的通过性。

　　规模化优势：国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟，很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售。以欧洲汽车厂商为首，国际汽车集团已经积累了相当丰富的柴油轿车生产经验，对于柴油轿车的售后服务、维修等也有充分的准备。国内汽车厂商虽然在柴油轿车的生产和销售、维修上还缺乏经验，但在柴油商用车领域却是经验丰富，因此也能在短期内迅速追赶国际汽车厂商。

　　同时柴油销售与汽油一样十分普及，在全国99%的加油站都可以加到柴油，与使用其它替代能源的轿车相比，用户使用中的便利性更为突出。

　　附件三：

　　n 推广现代柴油轿车的“瓶颈”

　　环保

　　当提到柴油轿车时，人们固有观念中的样子一定是冒黑烟、臭味、笨重和噪音，似乎难登大雅之堂。自1998年起，中国许多城市相继出台地方规章或以立法的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照。这其中一个理由就是“柴油轿车污染严重”。

　　国家环保总局当时的一项调查显示：“柴油车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物，给环境造成了较大影响。”于是，北京、兰州、厦门、海口、乌鲁木齐、济南、石家庄等城市相继出台了限制柴油车上牌和使用的政策，最多时出台限制或歧视柴油车政策的城市有数十个。

　　虽然现代柴油机技术比汽油机更环保，其一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳排放都低于汽油车。但北京市环保部门做过这样的统计：北京市空气中氮氧化物的来源73％是由机动车排放的，机动车尾气排放成了主要的污染源。

　　由于欧洲国家对温室效应异常重视，因此各国对减排二氧化碳的压力非常巨大，这也导致了欧洲推行柴油轿车的力度比较大。但是在中国，当前各城市的环保指标不同于欧洲，很多城市对微小颗粒物的排放最为关注，而柴油轿车排放微小颗粒物较多的“旧疾”导致环保部门担心其不能达到当地的环保标准。

　　能源

　　一方面，中国现有的能源结构是柴油的需求大于汽油的需求，虽然国内石化企业一直在努力提高柴汽比，提高柴油产量，但中国依然是成品柴油的净进口国，这也困扰着柴油轿车的发展。

　　中国目前是柴油比汽油紧张，现在的成品油里，汽油占4000多万吨，柴油占8000多万吨，但是柴油依然比汽油紧张，在这种现状下发展柴油轿车，燃油结构需要改变。

　　技术

　　中国柴油机技术发展缓慢，整体技术水平远远落后于国际先进水平10至15年，也落后于国内车用汽油机的发展；中国现代柴油机技术基础比较薄弱，还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。许多国外已经普遍采用的现代技术，在中国仍处于研究阶段，有的甚至是空白。没有高性能的柴油机作为后盾和支持，柴油轿车肯定没办法获得推广，技术瓶颈需要突破。

　　油品

　　众所周知，先进的轿车柴油机技术必须匹配质量达标的柴油才能达到燃烧充分、节油、环保的效果。然而由于中国生产柴油的技术和工艺不高，清洁柴油迟迟难以上市。普遍认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求，柴油标号低，含硫高、杂质多，会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。

　　柴油轿车要达到欧Ⅱ排放标准，所使用的柴油含硫量要小于500ppm；达到欧Ⅲ标准，柴油含硫量应小于350ppm。虽然国家从今年7月1日起实行新的成品油质量标准，柴油的供应标准要达到欧Ⅱ标准，但部分地区的柴油品质还无法达到。柴油质量滞后于汽车排放技术的发展，这对国内推广低排放柴油发动机技术形成了很大阻碍。

　　由于车用柴油对硫、烯烃等含量有更高的要求，石化企业需要增加脱硫、重整设备，加大了企业的投资成本，但在现今成品油销售价格偏低的情况下，石化企业缺乏提高城市车用柴油品质的动力。

　　政策

　　欧洲政府对柴油轿车存在政策倾斜，如降低燃油税，鼓励生产和使用等；而中国柴油轿车市场是否将快速成长还有待国家明确的政策引导。

　　尽管去年颁布的新汽车产业政策中明确提出应大力发展柴油轿车，但在汽车保有量最多的几个大城市如北京、上海、广州等地，难见柴油轿车的踪影。欧洲为什么可以大规模的推广柴油轿车，因为有重要的政策在支持，通过征收不同的燃油税，柴油比汽油明显便宜，而且价格差很大。政府有意识的推动柴油轿车市场的扩大，如果没有这种支持，推广很难做到。

　　观念

　　观念问题一方面来自于消费者对柴油轿车的意识。消费者对现代柴油轿车技术以及现代柴油技术不了解，认为柴油车低档，容易制造污染，这一观念上的障碍需要时间克服。另一方面来自于目前中国柴油轿车用户所占的市场份额比例非常低，许多城市以污染环境为由限制柴油轿车的发展，造成一些本来有购买欲望的消费者对其望而却步。

　　调查分析显示，造成这一市场现状的原因是多方面的，其中最主要的几项为：各地“禁柴”制约因素占41.6％，消费者对油品的担扰占27.8％，可选车型有限占11.1％。“禁柴”限制是各地出租车柴油化受阻的主要因素，而私人购车仍然受驾驶感受、购车成本、固有观念的影响。

　　产品

　　由于对柴油轿车的销售情况心存疑虑，国内各汽车厂商在现代柴油轿车的研发和生产上积极性不高，造成市场上柴油轿车的品种稀少，价格也偏高。

　　目前在市场上可供销费者选择的柴油轿车并不多，除了部分SUV企业为解决SUV车型高油耗的问题而加快了柴油轿车推出的步伐，在普通柴油轿车领域，则只有一两家厂商独撑门面。

　　由于多种原因，柴油轿车在国内的销售很不理想，规模化效益没有显现，柴油轿车生产量较小也导致其价格偏高，高价格又降低了部分消费者的购买欲望，如此几乎形成恶性循环。

　　附件四：

　　n 推广柴油轿车可能的解决方案

　　节能和环保是目前汽车行业发展的两大趋势，现代柴油轿车的推广和应用是顺应趋势比较现实可行的方法。然而面临现今存在的诸多置疑和担扰，各界专家已经纷纷表态，从各自专业的角度为中国柴油轿车的发展出谋献计。

　　部门联动，共同推广，尽快摒弃政策方面对柴油车“一刀切”的限制

　　柴油轿车推广的各个环节都和政府的支持有着千丝万缕的联系，而柴油轿车的发展趋势不可回避，相信与之相关的各政府部门必能联合出台一些鼓励柴油轿车发展的政策和措施。

　　2003年3月，国家环保总局、国家经贸委、科技联合发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确规定，对于已经达到排放标准的柴油车，必须取消过去的歧视政策，给予与汽油车同样的待遇。2005年7月，旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准已经开始实施。同月，最新修订的《中国节能技术政策大纲》（征求意见稿）明确提出：要鼓励发展节能型轿车和柴油轿车。

　　可见，国家对柴油轿车的发展十分鼓励和支持，但是这些政策却遇到了各地地方政策的阻滞。一些参加了2004年举办的“促进低排放柴油机发展政策高层论坛”的官员会后坦言：政府目前对柴油车的管理还不到位。

　　目睹了近年来中国汽车保有量不断攀升的事实后，汽车与能源之间的矛盾日益突出。在解决矛盾的问题上，不少欧洲国家以征收较高的燃油税应对，每加仑汽油的价格超过4美元，其中的燃油税相当于油价的75％，如此高的油价，使得欧洲人倾向于使用节省燃油的汽车，如柴油轿车，因为柴油轿车省油而且柴油的价格比汽油低8％至28％。此外，欧洲国家还实施了促进柴油轿车销售的税收激励政策。中国应该借鉴欧洲国家的通行做法，鼓励使用节能、环保的柴油轿车，这才能适应建设节约型社会的要求。

　　希望个别迄今仍不给柴油轿车上牌的城市，能尽快摒弃对柴油车“一刀切”的限制政策，通过充分的技术、经济论证，设置科学、公平的技术和环保门槛，在不放松环保要求的情况下，对节能、环保的柴油轿车尽快开禁。但是，这不是仅靠某个人、某个企业、某个部门就能解决的，问题涉及很多方面，需要各有关部门联合起来解决。

　　以科技手段和制订更严格的排放标准达到环保要求

　　国际、国内以科技手段提高柴油环保标准的努力一直没有过懈怠，例如，采用尾气处理器，就是柴油尾气用氧化催化转化剂，可以有效的降低一氧化碳50％，减少微小颗粒物35％，欧洲国家从1989年开始就越来越多的采用这种贵金属催化剂的尾气处理器。技术的进步将有效的解决可能面临的环保问题。

　　一些城市提高环保门槛没有错，特别是在几年前柴油轿车达不到环保标准、污染严重的情况下，对柴油轿车设限是合理的。但如果到今天，中国商用车企业已经能够生产高技术水平的车用柴油机，而部分轿车合资企业也具备了引进国外高技术柴油机的条件下，还不分青红皂白对柴油轿车亮“红灯”，不仅不符合产业发展趋势，也势必影响中国车用柴油机的发展和技术进步。

　　建议国家环保部门借鉴欧洲国家，对车辆排放与燃油质量配套定出标准，并要求厂家严格执行，这样既可以不牺牲汽车厂家与消费者的利益，也可以保持城市的蓝天。

　　引进先进技术、加大研发力度，多方面支持提高中国柴油轿车技术水平

　　合资企业通过引进国外先进的柴油轿车技术，可以迅速提升国内柴油轿车的技术水平，达到与国际同步；而国内企业则应通过加大研发力度，逐步追赶国外厂商的步伐。

　　在世界范围内，新技术在柴油轿车产品中得到了广泛发展和应用，已经使柴油轿车进入科技产品的领域。柴油轿车的发展模式，基本上可以借鉴汽油轿车的模式。柴油发动机、柴油轿车技术在世界范围来讲都属于高科技领域，中国目前差距还很大，现在要推广开来，不借助于中外合资公司的技术很难顺利进行。

　　在中国很多企业已经拥有先进的柴油轿车技术，一定的技术加之有推广的愿望，有利于中国在借鉴先进技术的基础上搞自主开发。事实上中国一些合资汽车厂商目前已经具备生产产品品质达标、技术稳定可靠的柴油轿车的能力了。使用过程证明了其生产的现代柴油轿车不但动力比汽油轿车更充沛、燃油经济性更强，而且排放更环保。提高中国柴油车、车用柴油机技术水平还应努力加强关键零部件技术，如油泵油嘴和增压中冷技术、电控技术、排放后处理技术、整机开发及匹配技术、柴油机的制造工艺及材质等关键技术。

　　加强宏观调控，调整能耗结构，防止能源消耗比例的偏差

　　国家可通过宏观调控，调整现有的耗能结构。在工业、交通运输、农机等耗油比较大的领域，主张石油优先用在交通运输和现阶段无法替代的工业原料上，而在类似发电等工业领域应尽量使用水能、核能、风能等替代资源。

　　汽车的燃油消耗量分别占中国汽油和柴油总产量的87％和21％。能源的使用应该要考虑能源效率，为了缓解汽车燃油消耗总量增加过快带来的能源和环境压力，从国家的能源安全出发，就必须要使用柴油，必须要能源多样化。适度的发展现代的柴油轿车，就是要扩大柴油车的保有量，这跟国家的可持续发展的战略有关。

　　从我们国家合理利用汽油柴油的配置来说，适当发展柴油轿车也是合理的。目前世界上每年有六千万多辆的汽车，2002年左右，当时柴油车占世界汽车的四分之一，其中柴油轿车占总柴油车的一半，因此，汽油车和柴油车的比例是4:1。假如不发展柴油轿车，汽柴油的比例就可以达到7:1，这样油耗比例的偏差就会非常巨大。

　　制定车用柴油标准；鼓励生产高质量柴油

　　柴油的发展方向非常明确，就是低硫化、限制多环芳烃、降低密度，所以应当生产低硫的清洁柴油。所谓清洁柴油，是指含硫量低的柴油（含硫量低于350ppm的柴油）。目前欧美等发达国家已经广泛使用低硫柴油，并在积极推广使用超低硫清洁柴油（含硫量低于50ppm的柴油）。使用清洁柴油可以有效降低柴油车颗粒物排放，从而降低城市机动车排放总量。

　　将城市车用柴油从轻柴油中分离出来，是中国提高整体燃油质量标准的关键一步。北京市已经出台了车用柴油的标准，使销售的柴油能够达到欧III标准，如果各地政府陆续出台相应的政策法规，柴油品质将得以大幅提升。

　　同时只要解决柴油的价格问题，比如将城市车用柴油和农用及其它用途的柴油区分开，实行差异定价，石化企业必然会有积极性生产高品质车用柴油，而他们有能力有条件在短期内提升现有的柴油品质。

　　即使是现有的柴油品质，也不应成为制约柴油轿车普及的理由。因为目前我国汽车生产企业在柴油适应性试验中，用的都是目前市场上使用的柴油，而且在实际使用中没有出现问题。

　　加大宣传力度，引导消费者购买行为

　　如果政府、厂商、媒体、民间组织等能够多渠道共同推广，普及现代柴油轿车知识，使消费者逐步产生认知，并进而接受现代柴油轿车，观念的转变并不困难。

　　消费者对柴油轿车的认知和接受需要一个过程，期间需要多方面的正确引导。政府对柴油轿车的推广进行鼓励；汽车厂商应当将先进的技术进行大力推广；媒体也可以适当增加柴油轿车的宣传版面；已有的柴油轿车用户也要现身说法，将使用中的经验和注意事项与广大消费者分享。通过多种渠道，让更多的消费者了解柴油轿车节能环保的优势。

　　激发厂商积极性，增加柴油轿车品种，降低销售价格

　　随着柴油轿车的普及，如果消费者购买热情被激发，汽车厂商必然会研发或引进更多的柴油轿车品种，柴油轿车市场的产品将和汽油车市场一样丰富。

　　目前汽车厂商加快柴油轿车研发生产的趋势已经十分明显，推向市场的产品日益丰富。随着柴油轿车市场的成熟，厂商的生产也会形成一定的规模，销售和维修的价格也会逐步降低。

　　附件五：

　　中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会会议纪要

　　2005年9月1日，中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会在京举办了“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”。会议由资源节约与代用专业委员会主任委员刘士芳主持。国家发改委能源局、国家发改委环境和资源综合利用司、国家发改委地区经济司、国家发改委宏观经济研究院、国家发改委能源所、国家发改委产业经济与技术经济研究所、国务院研究室、国家环保局污控司、国家环保局机动车排污监控中心、北京市环保局、国家信息中心等部门的领导，以及清华大学汽车工程系、中国环境科学研究院环境标准研究所、中国科学院生态环境研究中心、北京石油学会、中国环境科学学会、中国投资协会等单位的专家共30余人参加了研讨会。

　　与会领导和专家对此次会议非常重视，并从各自不同的专业角度对柴油部分替代汽油在轿车上使用进行了评价和论证。他们首先肯定了柴油轿车的优势，也从客观情况出发提出了在国内推广柴油轿车面临的一些问题，并针对问题给出了一些可行的解决方案。最后，领导、专家们对“适度发展现代柴油轿车符合我国的产业政策，有利于我国石油资源的节约和环境保护”的结论表示认可和支持，并希望在政府以及各相关单位的配合下，让柴油轿车尽快在中国得以推广，为国家的能源节约做出贡献。

　　现将领导和专家的观点和建议整理如下：

　　清华大学汽车工程系专家刘峥：关于柴油机、柴油轿车的问题，清华大学很早就开始关注了。2000年，国家以北京市为首的几个城市出台了限制柴油车的政策，当年6月份到年底将近半年时间里，有关这项政策的讨论一直未有定论。2000年底，在以柴油车为主题举行的一次国际性研讨会上，提出一个看法，就是中国的柴油车一定要发展。

　　2000年几十个城市限制柴油车进城，现在“禁柴”城市只剩下十几个了，即便如此，解禁柴油轿车的问题还是个关键，适度推广柴油车，使之与汽油车成比例发展。

　　从长远看，发展柴油车、氢动力、混合动力、燃料电池是个方向。但是，即使是再乐观的人对后三者目前的高昂成本都会望而却步，而且从成熟程度上说，后三者不如柴油车，不像柴油轿车现在发展的这样完善，因此柴油成了最佳的过渡能源。

　　适当的发展柴油轿车有下面几个理由：

　　第一，对于混合动力来说，它的耐久性、电池的寿命、动力性能能否达到要求还受到置疑。而柴油轿车的技术最成熟、具备生产条件、风险比较小。柴油机经过了100年的考验，历经了各种技术革新。柴油轿车70年代末、80年代初在欧洲发展起来，到了80年代初的时候已经有20％的份额，虽然80至90年代之间处于低潮，但经过技术上的努力，柴油轿车90年代在欧洲又有了长足发展，现在欧洲柴油轿车的比例达到了50％，半壁天下是柴油轿车的。

　　第二，在我国中外合资企业里有很多是欧洲企业，他们都有很雄厚的柴油轿车的技术，他们也愿意把柴油轿车推广到中国来，从这一点来说，中外合资公司有一定的技术和推广的愿望，有利于我们在借鉴先进技术的基础上搞自主开发。

　　第三，从整车的改装来说，柴油轿车是相对比较好的。柴油轿车对整车的改动小，只用现有车型加装柴油机，这比起混合动力车不仅要装发动机，还要装电机来说，改装量小很多。

　　第四，从中国合理利用汽油、柴油的配置来说，适当发展柴油轿车是合理的。目前世界上每年生产汽车六千万辆，2002年柴油车占汽车总数的四分之一，柴油轿车又占总柴油车的一半。汽油车和柴油车的比例是4：1。假如不发展柴油轿车，汽柴比达到7:1，这样一来，油品消耗比例就会更多的偏重汽油，汽柴比的偏差过大。

　　因此，要适当发展现代柴油轿车，不能搞“一刀切”。在发展柴油轿车的过程中，两方面的问题是比较突出的，即：技术上的问题和政策上的问题。技术上的问题不容忽视，我国的相关产业政策已经明确提出来了，但是地方的干预和不作为是很严重的，这里既有对柴油轿车的不理解，也有地方政府从地方的角度出发的排斥现象。

　　第五，柴油轿车的市场发展与消费者愿意不愿意买有很大关联。消费者购买主要是从两个方面考虑，第一是顾虑，就怕哪一天不让柴油轿车进城了；第二就是性价比。因此从政策上，我认为政府应该很明确的告诉消费者，柴油轿车只要达标了，就可以进城，不应该搞地方土政策。要解除群众的顾虑，帮他们算经济帐。

　　在发展模式和技术环节上，柴油轿车的发展模式基本上可以借鉴汽油轿车的模式，但是一定要吸收经验教训，一开始就要充分的注意自主开发和自主知识产权。柴油机、柴油轿车科技性非常高，我国目前差距很大，开始时不借助中外合资公司的技术，从头开发不可能的。

　　从技术环节来说，主要是三个部分：第一是整机的技术性能，指高压泵喷嘴技术，这方面是技术瓶颈；第二是电控和各种多变技术，将来这些都要逐步应用到柴油轿车上。第三是排气后处理再循环技术以及增压功能的技术，这对降低氮氧化物排放很重要的。

　　最后，优质、低硫柴油的提供也很重要。北京市不让柴油轿车进城，其中一个是环保原因，另一个原因是还没有合格的欧III柴油供应。如果没有合格的欧III柴油，达到欧III排放标准的柴油轿车肯定达不到要求。

　　北京石油学会专家朱孝先：近年来，由于我国经济的快速发展造成能源紧缺，国家倡导建设节约型社会、走可持续发展的道路。柴油机与汽油机相比，具有热效率高、功率大、可靠性强、使用寿命长、燃油经济性好等优势，比汽油机节能30％以上；而且污染少，排放尾气中，一氧化碳、二氧化碳和碳氢化合物也少。

　　发展柴油轿车的趋势是必然的，世界柴油车正在从大型车辆向中小型车辆发展，世界柴油需求量增长速度要高于汽油。由于我们国家轿车发展的速度高于其他机动车的发展速度，从节能角度考虑，提出推广柴油轿车。但现在北京有一个规定，无论是达不达标的柴油车一律不给上牌照，这种情况下不可能发展柴油轿车。

　　北京市为什么不给上牌照呢？环保部门称柴油轿车排放的颗粒物、氮氧化物超标，破坏环境，是有害的污染源。谈到柴油的性质跟颗粒物、氮氧化物的关系：第一，含硫量的影响，燃料中98％的硫在燃烧中形成二氧化硫，最终形成颗粒物的一部分，二氧化硫通过催化剂会转化成硫酸盐；第二，芳烃含量的影响，减少多环芳烃，对减少氮氧化物的颗粒物的排放也是有影响的。第三，密度的影响。因此，柴油的发展方向是低硫化、限制多环芳烃、降低密度。另外，应该采用尾气处理器，就是柴油尾气用氧化催化剂转化，可以有效的降低一氧化碳50％，减少颗粒物35％。欧洲从1989年开始就越来越多的采用这种贵金属催化剂的尾气处理器。

　　国家提倡建设节约型社会，节能成了热门话题了，政府机关带头节能，制度规定要节能、标准制定要节能、社会舆论要节能，这个形势很好，而且我国节能的潜力很大。因此提出以下建议：

　　1、发展现代柴油轿车，不仅节约能源，减少外汇支出，而且也是减少尾气排放，保持生态环境的要求。

　　2、每年在进口轿车中，适当增加欧洲柴油轿车的比例。

　　3、我国已颁布了GB/T1947-2003车用柴油标准，基本达到欧盟98年欧Ⅱ排放标准的车用柴油水平。希望继续提高车用柴油质量，靠近欧盟车用柴油欧Ⅲ甚至欧Ⅳ标准，逐步达到欧盟轻型柴油车排放标准。

　　4、北京市有关部门应以可持续的发展观来引导和鼓励发展柴油轿车，尽快出台一些促进和推动柴油轿车和车用柴油发展的相关政策，使广大消费者、汽车生产厂家和石油石化产业部门都能从中受益。

　　推广柴油轿车的春天已经来到了。如果和欧洲一样柴油轿车占40％至50％的话，我国一年至少可以节约好几百万吨的石油资源。但是，这个春天来到的长短需要多方配合，第一，要改变观念；第二，万事开头难，要宣传到位；第三，如果有了柴油车，也要有高质量的柴油，必须国家统一来协调。

　　贵州贵阳出租司机汤永明（有多年驾驶柴油轿车的经验，从实际应用的角度谈了看法）：柴油轿车使用过程中故障率低、非常省油、技术性能优良。他认为中国的轿车主要是在城市里使用，出租车也是城市里用得最多的，在城市里轿车的使用主要是在怠速和中小负荷情况下，这时汽油轿车比柴油轿车的排放多，所以说柴油轿车的确是环保的多。

　　另外舒适性方面，如果事先不说明的话，乘客一般不会感觉到乘坐的是柴油轿车。在他的带动下，贵阳目前已经有五分之一的出租车换成了柴油轿车，但是整个城市并没有什么影响，相反带来的是广大司机收入的提高，城市环保的改善。

　　国家发改委地区经济司专家闫修桐:首先，谈到替代能源，在轿车上使用柴油是有很大的潜力。柴油轿车有几大优势，主要是综合经济性能比较好；第二，可以节约石油资源；第三，柴油轿车是发展方向。在推广工作上，国家政策要支持，政府要协调汽车制造行业、能源生产行业、环保部门等单位共同完成。第二，在引进的基础上，要解决柴油机的问题，目前中国直接研究柴油机技术不如国外，可以引进欧洲已经成功柴油机的基础上研制新型柴油机。第三，提高油品质量，加大投资力度提高柴油的质量。第四，厂家的认可，三大汽车工业集团愿意不愿意采用轿车柴油机技术。

　　这位专家认为，解决了技术、油品等问题后，柴油轿车春天的到来是迟是早就看推广力度有多大，希望柴油轿车能够尽快的推广。

　　国家发改委环境和资源综合利用司专家徐志强：节油问题是节约型社会中突出的问题。我们已经提出来节约和替代石油的专项规划，也研究了各个领域的耗油情况，提出了一些政策措施和技术措施。

　　去年11月颁布的节约能源的专项规划，提出一个十大节能重点工程，其中一个就是替代石油，怎么样把节约石油这个事重点抓好。

　　交通领域的节油，是整个节油工作中非常重要的领域，从耗能结构上讲，工业、交通运输、农机，是耗油比较大的三块。抓好交通运输的节油，这也是我们非常重视的工作，从合理性和资源角度讲，供给能力和消费增长的供需矛盾非常突出。

　　从交通节油的状况看，现在主要矛盾还是新增机动车，现在每年增量500多万辆，社会保有量数目非常大、油耗快，机动车节油的途径：一是燃油经济性，二是改变交通模式，特别是大中城市交通模式如何现代化、智能化。

　　从机动车本身的节能情况看，先进的发动机技术，整车技术要提高水平。另外机动车的替代燃料现在发展比较快，像混合动力车、燃料电池车。今天这次会议提出发展柴油轿车，节油效果比较好，大家认识是统一的。

　　如何把这件事办好，还有很多问题需要进一步的研究，推广好柴油车的使用，我认为有几个问题，一个是优先，哪些领域优先把车的比重扩大，优先考虑；第二是燃油经济性，使用柴油是不是能够达到最好的燃油经济性。我们的发动机技术，我们现有的水平，是不是达到了国际上比较好的，像大型运输车中国与国外的差距很大，怎样使先进的技术在柴油机的种类里也能达到最优化；第三是油品，几个主要的指标，能否处理好；第四是环保，排放的问题怎么样研究好，能够有一些硬措施，把工作协调一致地做好。我们鼓励技术成熟可靠、经济性合理、符合国家环保要求的技术推广，鼓励研发单位、研究单位能够从事这方面的研究开发，能够既适应市场，扩大节能效果，同时又不会产生其他的负面影响。

　　中国科学院生态环境研究中心专家贺泓:应该给柴油机正名，柴油机是环境友好的发动机。在成为替代能源方面有优势，比如用乙醇做还原剂，乙醇跟柴油混起来用可以大幅度的降低颗粒物。只要是柴油里含氧，就可以大幅度的降低颗粒物，这样不仅可以在燃烧过程中大幅度的降低颗粒物的排放，而且乙醇作为氮氧化物的还原剂，就可以在一定程度上省掉了过滤器，通过这样的技术把柴油机尾气的后处理系统大幅度的简化，把替代燃料跟尾气后处理系统这两个问题结合起来考虑，可能也是一个突破的方向。

　　国家环保总局专家刘秀茹:第一，发展现代柴油轿车是一个方向，是势在必行的事。第二，发展柴油轿车是一个系统工程，涉及到很多部门的工作和很多方面的问题，但是，目前推广柴油轿车难度还是很大，很多基本的问题没有解决，而且有很多工作还不配套，所以面临着困难和问题确实比较大，要做的工作比较多。第三，今天这个会议的召开，对发展和推广柴油轿车是很大的推动，我们积极的支持、参与。

　　国家环保总局机动车排放监控中心专家周泽兴:从两个角度进行了论证，即机动车排放的污染控制管理，和机动车排放污染技术方面存在什么样的问题。第一，从国家的能源安全出发，就必须要使用柴油，必须要能源多样化。第二，能源的使用必须要考虑能源效率。

　　柴油车的发展由三个方面决定，一是发动机问题，二是油品问题，三是后处理技术问题。美国、欧洲、日本，汽车制造商和石油制造炼制商，他们要相互合作，实施了自动车控制计划，目的是改善发动机技术和燃料性能，减少氮氧化物和PM的排放，以探讨最佳费用效益对策。日本实行了一个日本清洁空气计划，也是根据日本的排放标准，排放法规的要求，油品、发动机、控制技术如何去搭配，油品商跟汽车制造商互相要签订合同。

　　柴油车重要，必须发展，但是首先要讲清楚几个问题，即：发动机、油品、后处理技术，必须有综合的研究发展计划，要建立真正的评价这些技术的检测装置。

　　北京市环保局专家庄树春:第一，柴油轿车的排放和汽油轿车相比有好有坏，它的颗粒物和氮氧化物排放比较高，颗粒物指标一般会高10至100倍，氮氧化物的排放，同样的欧III标准柴油轿车比汽油轿车排放高2至3倍。虽然柴油轿车比汽油轿车的一氧化碳、碳氢、二氧化碳排放都低，但是我国现阶段主要要求减排颗粒物、减排二氧化硫。

　　第二，北京环保局是限制高排放柴油车，低排放柴油车不限制。从北京市的环境问题出发，北京市的空气质量对我们压力很大，一个是颗粒物高，一个是氮氧化物高。

　　所以我们要改善这两项指标，主要是减排氮氧化物、碳氢。柴油轿车经济性能好、动力性能好，但是从北京市这个特定的城市环境问题来说，恰好机动车排放多，尤其又是柴油车排放的总量多，从这个角度，对柴油轿有一些限制。如果柴油轿车的排放能够和汽油轿车相当，经济性能又那么好，我们显然不会有异议的。

　　我们认为，要比较柴油轿车的经济性，大概要在同等排放水平的情况下比较经济性，比如说柴油轿车要加净化装置，现在柴油轿车的尾气净化装置就比汽油轿车贵，如果加装置成本还会要增加，如果在同等排放水平，它的经济性到底怎么样呢？

　　国家信息中心专家刘延宁：建议在座的主要三个方面的相关单位，以及各个科研、政策部门，最好在近期搞一次柴油轿车研讨的联席会议。在整个战略的过程中，无非是社会效益和经济效益之间平衡掌握的问题，希望在今后工作中，掌握好这个平衡点。

　　国家发改委能源局专家董秀芬：针对能源政策提出概括性的几句话：节能优先、效率为本、煤为基础、多元发展、立足国内、开拓国外、统筹城乡、合理布局、依靠科技、创新体制、环境保护、保障安全，为全面建设小康社会提供稳定、经济、清洁的能源保障，以能源的可持续发展和有效利用支持我国经济社会的可持续发展。

　　最后，中国资源综合利用协会常务副会长王建曾根据与会领导、专家们的发言进行了三点归纳：第一，节约石油资源，降低汽车排放污染，这是建设节约型社会非常重要的内容。第二，适度发展现代的柴油轿车应该是符合我们国家的产业政策的，也有利于我们国家社会资源的节约各环境保护。第三，适度的发展柴油轿车需要研究几个问题：1、需要研究资源，扩大柴油轿车保有量；2、技术性开发，技术确实更需要做一些研究，不管是车辆、发动机还是尾气后处理、3、政策推动战略的研究，如何起步、如何发展，需要系统的做一些工作，政策的研究要结合起来。