“发生碰撞交通事故时，人能从车里走出来的是德国车，从车里爬出来的是美国车，从车里抬出来的是日本车”，这可能是中国消费者目前普遍对日本车安全性差的看法。究其因，那是因为日系车与德欧系车比，“皮薄”，“肉轻”。但今天，随着丰田公司在中国进行的首次碰撞试验后，这一观点正在受到前所未有的挑战。

　　2月17日，天津，中国汽车技术研究中心碰撞试验室。一辆国产丰田REIZ锐志以时速 64公里向目标物撞去。随着“轰”的一声巨响，前排双气囊爆开，车头严重变形，水箱泄漏，防冻液流了一地，挡风玻璃有些微裂纹。但“出乎意料”的是，四个车门仍能正常打开，驾驶舱框架无明显变化，现场中国汽车研究中心的专业人员经检测后宣布：本次碰撞试验取得成功，测试车辆的安全性能得到了验证。而这一切，则得益于丰田车的高强度驾驶室与碰撞能量吸收车身(GOA车身)。

　　安全误区在一般的消费者眼中，钢板越厚，车身越重，安全系数就越高，事实是这样吗？ “这种看法其实是一误区”清华大学汽车工程系 汽车安全与节能国家重点实验室教授周青对CIEN记者表示：“车身设计远比钢板厚度更重要。只车身结构的布局合理，底盘与车身结构的配合才可以达到最佳效果，在碰撞时，通过车身的吸能造成局部变形，最大限度地保证乘员的安全。” 周青教授特别强调，“目前汽车发展趋势是车身轻量化，就是尽量把整车设计得尽可能轻一些，这样既可以节约材料，又能够减少燃料的消耗，减轻对环境的污染，这就需要在车身设计上下大功夫，在选用材料上下功夫。” 其实，汽车的安全性分为两大类，一类是“主动安全性”，即尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差，在险情出现时将发生碰撞的可能性降到最低；另一类是“被动安全性”，即一旦事故发生，车辆对车内乘员及外部人员的保护程度。对前者，消费者基本看法一致，但对后者，很多人一直在争论的日系车“吸能”设计，“皮薄”问题就在这里。 “日系车在高速下碰撞会发生严重的破损导致报废，但这样的设计初衷还是为了乘员安全着想，事实上，多数碰撞都是发生在较低的速度之下的，好的被动安全性在这时候绝对有能力保证乘员生命安全。”一业内人士认为。在锐志碰撞试验后，丰田负责技术的服部哲夫专务董事(汽车技术总部部长)在接受CIEN记者采访时也表示：“今后丰田在中国生产的所有新车型，都将配置有高强度驾驶室与碰撞能量吸收车身、带有预张紧器/限力器的安全带及安全带预紧装置、带电子制动力分配(EBD)的ABS和刹车辅助系统以及正副气囊。”

　　现在，丰田人似乎在以新的造车形式告知：丰田汽车的研发，由过去的钢板厚薄程度决定安全，早已转向了整个汽车的内在框架设计的安全性。新碰撞标准7月1日出台 “这次锐志所进行的偏置碰撞试验规格已明显超过我国现行的正碰试验标准，从侧面反映出在汽车技术飞速发展的今天，我国新车碰撞强制标准也到了应该与国际接轨的时候了。”在碰撞测试现场，记者又听到了另外一种呼声。长期以来，我国在汽车碰撞测试的认证标准上处于空白。

　　直到2003年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会才共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，其中明确规定了汽车的碰撞测试标准。根据实施的GB11551汽车正碰强制标准，我国汽车正面碰撞的速度标准为50公里/小时。 “以汽车保有量计算，中国只占全球的1.9%?但全球15%的交通事故发生在了中国，交通事故已连续十余年居世界第一，这其中很大一部分就与我国汽车碰撞认证标准偏低有关”。周青教授在接受CIEN记者采访时表示。但这一问题也即将得到解决，周青透露，国家标准化委员会将于7月1日推出全新的汽车国家强制碰撞标准，届时碰撞不达标的汽车将被禁售。其实，在新的汽车国家强制碰撞标准出台前，国内一些非官方机构也在积极采取行动，力图为消费者提供细化的碰撞参考标准。不久前，清华大学和大陆汽车俱乐部宣布引进国外的NCAP新车安全评估体系，NCAP是英文New Car Assessment Programme的缩写，意为新车评价规范，是欧洲独立于整车企业和政府以外的第三方权威认证机构，定期对新车进行碰撞试验，根据乘员主要部位的受伤程度对试验车安全性进行分级，其星级标准成为消费者购买汽车综合性能的重要参考指标。 而据中国汽车技术研究中心人士透露，为使国内的新车有综合评价标准，该中心也已着手设计CNCAP(中国新车评价规范)方案，预计包括正碰、侧碰、后碰等内容。