“伴随着一次次的碰撞试验，我国汽车的质量和安全性在世界范围内受到了关注，为什么我们在引进了这么多的国际著名品牌、先进生产线的同时，就是造不出世界一流品质的汽车呢？”来自广州的一家汽车厂商提出疑问。事实上，要保证产品质量的一致性和稳定性，非有管理标准不可。发达国家的技术法规包括的技术内容基本相同，种类100余项。尽管目前我国汽车行业共有强制性标准60多条，但在我国的相关文件上也尚未使用“技术法规”的规定。（7月25日《中国质量报》）

    近年来，随着我国汽车产业的不断壮大，国产汽车正以较快速度进入国际市场。仅用了不到15年的时间，我国已经从一个汽车消费国成长为世界上生产能力较强的汽车生产大国。但是，国产汽车业目前仍处在发展阶段，要打造成世界汽车产业强国仍需克服不少困难。从消费市场及开放程度看，我国与德美日等汽车大国完善的汽车标准体系相比，与发达国家真正成熟的汽车社会相比，还有很大差距。

    例如今年5月国产车奇瑞旗云的“碰撞门”事件就产生了一场汽车标准之争。由于俄罗斯相关机构对奇瑞旗云碰撞测试采取的是欧洲NCAP标准，结果达不到标准，而这个碰撞标准不具有法律强制性，只具有一定的行业权威。由此衍生出一种观点认为，俄罗斯的测试结果对奇瑞旗云不利，背后的动因是试图阻止我国汽车进入俄罗斯市场。同时，华晨尊驰也在德国深陷“碰撞门”。在世界上最大的汽车俱乐部之一的德国汽车俱乐部ADAC最近进行的一次NCAP碰撞测试中，刚刚进入德国市场的尊驰仅获得1星的评价，使华晨尊驰德国之路蒙上了一层阴影。

    在碰撞认证方面，欧盟有严格的碰撞标准，汽车必须通过每小时58公里的正面碰撞试验才能在欧洲市场销售。而我国的C-NCAP正面碰撞速度却只有每小时50公里。实际上，欧洲消费者更相信享誉世界的欧洲NCAP碰撞试验。而作为NCAP碰撞的主要参与机构，德国乃至欧洲最大、最具影响力的汽车俱乐部ADAC(全德汽车俱乐部)也有自己的碰撞试验。欧洲NCAP碰撞以及ADAC碰撞的正面碰撞速度均为每小时64公里。且正面碰撞采用偏置40%这种最接近真实道路的方式。

    分析人士认为，汽车从新产品概念的提出和批准，新产品的设计和开发到新产品制造过程的设计和开发，以及新产品的确认、意见反馈、评定和制定纠正措施方面，每一步都离不开企业标准。现在，我国汽车业的研发及技术力量虽然是比较强的，但是一旦大规模生产，或者批量生产时，则无法保证其稳定的高品质，这明显是一个管理标准缺失问题，也因此造成了国产汽车的不良声誉。从汽车管理体制和相关政策、法规及各项标准等软件来看，国内汽车工业却患有先天“缺钙”的“软骨”病。

    例如质量标准及认证、成本竞争力、售后服务、运输及交货是目前国产车出口中面临的最大困难和挑战，一些国内汽车企业亲身经历了在国际市场的尝试后，发现产品质量已经成为自己成功进入国际市场的一个关键因素。目前，我国在安全方面的强制性标准有70多项，汽车环保方面的标准有10项。但是与国际水平相比，仍有很大差距，有很多空白点需要补充。目前我国汽车行业标准化工作与国际水平相比差距主要表现为以下三个方面：

    一是标准水平偏低。这主要是受到我国汽车行业自身技术水平发展的限制。再加上标准复审不及时，标准修订不及时，致使不少国家标准水平比国际标准和国外先进标准水平明显偏低。二是标准不能得到正确的实施。这主要是汽车行业内有一些企业标准意识、质量意识太差，有了标准也不认真执行。三是标准的研究工作薄弱。我国汽车企业还没有真正参与到标准的制定工作中来，产学研没能得到很好地结合。

    由于存在上述这些差距，使质量标准成为我国汽车出口面临的最大挑战。因此，国内企业可通过借鉴国外先进标准体系，逐渐制定自身的企业标准，并努力使之上升为国家标准。此外，企业还需要提前分析和预测国外标准发展趋势，做好超前标准化工作，促进汽车产业深层次发展。随着我国汽车市场的进一步开放，国内汽车业尤其是自主品牌汽车将面对国外市场上更惨烈的竞争，这迫使国内企业建立健全汽车标准体系，并与国际接轨，让国产车真正能够驰骋国际市场。