“7月1日，全国将统一执行汽车侧面碰撞及乘用车后碰撞标准，届时不达标的新车将不能予以申报审批”，国家标准管理委员会政研室负责人向记者这样表示。

　　今年1月18日，国家标准委员会低调发布《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准(GB 20071-2006，以下简称侧碰标准)及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(GB 20072-2006，以下简称后碰标准)，并在3个月后才对外进行公布。

　　在侧碰标准中明确规定，所有M1类车型(9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆)和N1类车型(最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆)，都必须满足侧碰“强制性规定”；而在后碰标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰“强制性规定”。

　　回顾2004年6月1日，在这一天《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施——尽管这一04版的标准是对1989年版本的修订版，涉及车型也仅限于M1类车型，但仍在当时业界掀起了巨大的“正碰热潮”，平头微面的退市就同此息息相关，可见“碰撞安全性”的门槛效应非常明显。

　　时隔2年，在这个即将到来的7月1日，侧碰及后碰标准的正式实施又将给中国汽车产业带来怎样的震动？

　　双碰一出，奥拓退市？

　　“奥拓是不可能通过侧面碰撞测试的，因为从设计的时候就没有考虑侧碰要求”，知情人士向记者透露，“上边早在去年就明确表示，不会给奥拓的研发再投入新的资金了。”

　　长安铃木汽车安全部门相关人士告诉记者，现有在产的长安奥拓车型是源自日本铃木80年代初期的技术，当时的车型设计并没有考虑侧面碰撞问题，尽管在国内生产、销售了二十年，奥拓一直是深入人心、广受欢迎的畅销车型，但从车型设计角度来看，是不可能改造出符合侧碰标准的“新奥拓”的。

　　尽管众企业相关负责人言语有所避讳，但据业内人士分析，在国内目前在产的M1类和N1类车型中，远不止奥拓一款车通不过侧碰及后碰检测。那么对于奥拓这样的车型，当7月1日到来之时，是不是就是他们退市的一刻？

　　对此，国家标准管理委员会的回答是：“并非如此，因为对于现有在产车型，侧碰及后碰标准是自规定发布之日起36个月后开始实施——即要到2009年1月18日，这些未达标车型才会退市。”也就是说，这些车型还有2年半的销售时间。

　　看来，国内将有一批车型处于“2年半”的生死界上。

　　远来的和尚会念经

　　“要详细列举目前在产车型中，有哪些不能通过侧碰和后碰检测是不大可能的”，中国汽车技术研究中心相关负责人这样表示。

　　尽管在侧碰和后碰标准中详细列举了检测过程，“50公里/小时速度正面垂直碰撞”的标准非常明晰，但目前尚没有一个部门有权力对国内在产车型进行侧碰检测——“事实上，这一检测要等到2009年才能开展，届时才会筛选不达标车型剔出市场。”由此观察，寻找那一批“2年半后不达标车型”似乎成为一件非常困难的事情。

　　面对在产车型能否通过侧碰和后碰检测的询问，国内主要合资企业都表达了乐观的态度。长安铃木表示，尽管奥拓面临退市问题，但这是由于其原型车是80年代初老款铃木车型，此后引入的铃木车型全部都能满足侧碰及后碰要求，“包括羚羊、雨燕以及目前正在研制的Y5”。

　　上海大众技术部门相关人士告诉记者，国内目前的碰撞标准，无论是正碰、侧碰还是后碰，其要求离欧美及日本的标准都有一定差距，“合资企业引入的产品，除个别以外，都首先会满足国外的碰撞体系要求，因此满足国内碰撞要求应该是不成问题的。”对此，广州本田、上海通用等企业汽车安全相关部门亦向记者表达了相同观点。全国汽车标准化技术委员会相关人士亦记者表示，不达标车型可能更多出自自主品牌。

　　自主品牌态度大相径庭

　　“长城欢迎此次出台实施的侧碰及后碰标准，我们认为完备的碰撞标准体系实施势在必行，尽管目前公布的碰撞标准同欧洲的碰撞标准相比，略有差距，但我们认为这是中国汽车产业同国际接轨的标志”，长城汽车向记者表达了积极乐观的观点，并称3月长城哈弗就曾在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室，完成Euro NCAP标准正面及侧面碰撞，达到了EuroNCAP四星级别——“这场碰撞的真正意义是为其数月后进入欧洲市场扫除障碍。”

　　但持有同长城一样乐观态度的民族汽车企业寥寥无几，即使是参与了侧碰起草工作的奇瑞汽车和重庆长安，对此问题也是相当低调。更有甚者，就标准的出台向记者提出了截然不同的观点。

　　“国内的碰撞标准不要跟在欧洲后面跑，要适合中国国情，要看清现状”，吉奥汽车制造公司总经理蒋先生向记者这样表示。

　　持有这种态度的民族汽车企业决不是一家两家，在记者采访的10家民族汽车企业中，绝大多数都对侧碰标准的出台意义持质疑或谨慎的沉默态度。吉利汽车发言人张小东表示对此事不便发表看法，在去年法兰克福车展前经历了“碰撞门事件”的陆风汽车，对于碰撞的问题非常敏感，一再对记者强调：“国家颁布的强制性规定，我们是一定会满足的”，言语间透露出紧张的口气。有别于合资企业的异口同声，面对“能否通过侧碰检测”的询问，民族汽车企业的底气显然没有合资企业那么足。

　　除了在产车型面临检测压力，更重要的问题是，一些实力较弱的民族汽车企业还面临新申报车型可能不能获得批复的困境。根据侧碰和后碰标准，从7月1日起，所有申报的M1类和N1类新车型都必须通过侧碰及后碰检测，否则新产品将无法获得国家许可的生产目录，更无法进入市场销售。

　　“由于侧碰标准中规定H点(测量点)同地面距离超过0.7米的车型不适用该标准，一些SUV和MPV可能因为座椅位置较高而能够避免进行侧碰检测，但大多数轿车、SUV和MPV还是要通过侧碰和后碰检测才能进入市场”，清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授告诉记者。

　　看来真正的难题是，民族汽车企业即将面临不通过侧碰及后碰检测就不能上马新车的窘境。

　　侧碰引发激烈争论

　　“侧面碰撞标准、后碰撞标准的出台，是我国汽车产业形成完整的碰撞保护体系的重要一步，是完成国内标准同国际接轨，实现顺利出口的有力保障，在此之后，还会出台翻滚碰撞、碰撞对行人安全等方面的标准”，负责起草本标准的中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光告诉记者，该标准的正式实施，应该会如期进行。

　　然而来自诸多民营汽车企业的反馈却大大出人意料，一些企业的一把手、二把手甚至向记者表示：“这种检测试验是给企业增加了负担，给某些机构增加了收入”——据记者了解，包括中国汽车技术研究中心检测所、长春汽车检测中心等在内的指定检测机构将负责侧碰及后碰检测，根据中国汽车技术研究中心检测所所长李洧向记者提供的信息，“单一车型完成侧碰检测需要14万左右费用，完成后碰检测还需要十几万，加起来大概需要30万左右”，这对于一些实力不强的民族汽车企业来说，的确是一宗不小的支出。

　　根据国家标准管理委员会提供的《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准原文，记者看到该标准由中国汽车技术研究中心负责主要起草工作。但引人注意的是，参加起草工作的单位众多，既包括清华大学汽车系、上海机动车检测中心、国家汽车质量监督检验中心(襄樊)、国家中心汽车质量监督检验中心等科研检测机构，也包括上海大众、广州本田、神龙汽车、大众(中国)、泛亚汽车技术中心等合资或外资背景企业，此外还包括奇瑞汽车和重庆长安两家民族汽车企业——参与者众多显然说明一个问题：标准的出台是众股力量博弈的结果。

　　据某知名合资企业相关负责人向记者透露，侧碰标准早在3年前就开始酝酿实施，并于2005年大范围地向汽车企业征集意见，交流思想，参与起草标准的企业自然获得了维护自身利益的机会，“有可能引导标准向有利于自身的方向发展”。甚至有专家分析，未能参与起草工作的一些弱小民营企业，已经在这场利益博弈中丧失了发言权，可能会因为所产车型达不到侧碰及后碰标准而被淘汰出局。